domingo, 17 de noviembre de 2013

Industria automovilística en España. Diario El País

El gran superviviente calienta motores

La industria automovilística española, lista para espolear la recuperación



Instalaciones de la factoría de Ford en Almussafes (Valencia). / Carles Francesc
De un tiempo a esta parte es rara la semana que no se organiza algún evento relacionado con la industria del automóvil en España. O varios. Una industria empeñada en convertirse en ejemplo a seguir por el resto de las principales actividades económicas que podrían contribuir de manera notable a sacar el país de la profunda recesión económica que atraviesa. Y lo cierto es que se trata de los pocos sectores que ha sabido no solo capear el temporal, sino aprovechar las dificultades para fortalecerse.
A juzgar por las palabras del presidente de Ford España, José Manuel Machado, pronunciadas la semana pasada en el encuentro que organiza anualmente el IESE en Barcelona, no solo hemos iniciado ya el camino de la recuperación, sino que ya en 2017 España habrá recuperado unas ventas de un millón y medio de automóviles en el mercado nacional, lo que supondría duplicar las previstas para este año, de unas 715.000 unidades. Y aunque las afirmaciones de Machado han sido matizadas posteriormente por la mayor parte de sus colegas, con un menor grado de optimismo, sí que reconocen el crecimiento paulatino a partir de este ejercicio que podría llegar a unas ventas de 800.000 automóviles en 2014 y acercarse a la velocidad de crucero de 1,2 millones, más en consonancia con el resto de los grandes indicadores económicos en una situación normalizada.
De cualquier manera, parece evidente que nos encontramos ante un cambio claro de tendencia. Al aumento del 28% de las ventas en el mes de septiembre le ha seguido un 34,4% en octubre, lo que supone un crecimiento acumulado del 1,1% durante los 10 primeros meses del año. Una evolución positiva desconocida en el último trienio y basada en gran parte en los sucesivos planes de ayuda a la compra (Pive), que ya van por su cuarta edición. Y que según el Ministro de Industria se mantendrán mientras sean rentables, afirmación semejante a la del presidente del Gobierno, para quien lo importante es que sean compatibles con los Presupuestos Generales del Estado.

Más del 90% de la producción española se destina a la exportación
Los representantes de la Administración se han declarado últimamente fieles defensores del carácter ejemplar de una industria que ha sido capaz de atraer unas inversiones de 3.500 millones de euros en apenas un año y espera concretar otros 1.500 durante los próximos meses, para la renovación de los modelos actuales, con lo que se asegura la vida de las plantas afectadas al menos durante el próximo lustro.
Este año se fabricarán en España 2,2 millones de automóviles, una cifra que se incrementará hasta 2,4 millones en 2014, de los que se destinarán a la exportación cerca de 2,2 millones, según los cálculos de la patronal Anfac. Su presidente, Mario Armero, no se cansa de repetir: “El país que saldrá de la crisis será muy distinto al del año 2007”, por lo que es el momento de poner los cimientos a una “economía de crecimiento inteligente, ya que el final de la esperada recuperación económica no nos devolverá a donde estuvimos, sino a un nuevo modelo productivo”.
Un modelo en el que no deberían ser importantes los planes de ayuda, pero que, como reclama el director general de Opel en España, Enrico de Lorenzi, sí requiere un plan estructural en el que se aborden temas como los costes energéticos, el endurecimiento de las inspecciones técnicas (ITV), unos impuestos más en consonancia con los niveles de contaminación…
Según Armero, la automoción ha demostrado una capacidad extraordinaria para adaptarse a la economía globalizada en la que vivimos. “Nuestros productos están preparados para aprovechar la inercia de crecimiento del comercio mundial, 2.5% según la OMC, pero 5% de aumento en el comercio mundial de automóviles”.
Más del 90% de la producción española de automóviles se destina a la exportación, aunque son constantes también los requerimientos continuos de los responsables de las plantas instaladas en España de la necesidad de un mercado nacional fuerte para consolidar el denominado efecto sede, importante a la hora de decidir nuevas inversiones. “En igualdad de condiciones, las decisiones se toman con el corazón y no tenemos muchos corazones fuera”, recordaba Jaime Revilla, presidente de Iveco España, en el encuentro organizado por el IESE y la consultora KPMG.

Hay que cambiar el modelo de negocio, la crisis ya se ha llevado 50.000 empleos directos
Un encuentro en el que bastó que el presidente de la patronal de los concesionarios, Faconauto, recordara su frustración con la Ley de Distribución, para que le llovieran los tirones de orejas durante los días siguientes, previos a la celebración de su congreso anual, en el que recordó su convencimiento de que han de ir “todos de la mano”. En sus declaraciones anteriores, Jaume Roura señalaba, “sin ánimo de crítica”, porque, entre otras cosas, “se necesitan gallinas para poner huevos”, que la actividad de los concesionarios triplica en número de empleos a la de los fabricantes y que el mantenimiento de la ley “en la nevera” les había dejado sin seguridad jurídica.
El presidente de Faconauto está convencido de que no se entendió la ley en su momento. “No queríamos devolver los coches, solo llegar a un acuerdo con la facturación de los no pedidos”, lo mismo que con el descuento de las campañas de promoción que no habían promovido. La primera reacción, instantes después, fue del presidente de Anfac, Rafael Prieto, asistente al encuentro, mostrando su extrañeza por esas declaraciones de una entidad que ha manifestado su disposición a solucionar sus diferencias en el Comité de Diálogo, creado con este propósito. Aunque a decir verdad, desde la sustitución del anterior presidente de esta institución hace unos meses, su ineficacia resulta más que evidente.
Según Roura, hay que cambiar el modelo de negocio, la crisis ya se ha llevado 50.000 empleos directos y los concesionarios, pymes en su mayoría, no pueden “permanecer en pérdidas constantes”.
Unas pérdidas que se habían visto agravadas en los últimos tiempos por el desvío a los talleres independientes de gran parte de la facturación del negocio postventa, en el que se habían refugiado por las pérdidas en las ventas de automóviles nuevos.
Pero la situación parece que también ha tocado fondo en el ámbito de la distribución a juzgar por las declaraciones de los seis directores o consejeros delegados de grandes marcas participantes en el congreso de Faconauto —Renault, Peugeot, Volkswagen, Seat, Volvo y Toyota—, algunos de los cuales señalaron que su red registraba ya resultados positivos y el resto los alcanzaría en el próximo ejercicio.

Prestige y residuos nucleares frente a España. Diario El País

Seis años sin visitas al ‘Prestige’

El pecio, aún con fuel, solo lo vigila una agencia europea a través de satélite

Santiago de Compostela 16 NOV 2013 - 17:58 CET15

A 250 kilómetros de la costa gallega y 3.500 metros de profundidad reposan desde noviembre de 2002 los restos del Prestige, partido en dos. En su interior aún queda una cantidad no bien determinada de fuel, 700 toneladas según el Gobierno, 30 veces más según algunos investigadores. O eso se supone. Porque nadie ha vuelto a ver el pecio desde hace seis años ni navegado sobre él en tiempo indeterminado. El Gobierno solo sabría de un nuevo vertido allí, un lugar alejado de rutas marítimas y caladeros, si se lo comunica la Agencia Europea de Seguridad Marítima, que fotografía la zona por satélite dos o tres veces por semana.
Pero el caso del Prestige no es el único en que el Gobierno deja en manos de organismos internacionales la vigilancia de la posible contaminación frente a la costa española. Tampoco controla las miles de toneladas de residuos radiactivos vertidas hasta 1982 por varios países en bidones de metal y hormigón. Los científicos alertan de que en cualquier momento podría haber fugas tanto del Prestige como de los bidones, aunque discrepan de su gravedad.
El último descenso al pecio data de septiembre de 2007. Un año y medio antes se había detectado fuel en la superficie, por lo que el Gobierno encargó a Repsol que enviase un submarino a inspeccionar los restos y sellar posibles fugas. Costó siete millones de euros y desde entonces nadie ha vuelto por allí.
El Instituto Español de Oceanografía (IEO) confirma que hace años que no está “haciendo absolutamente nada” para vigilar el Prestige ya que no ha recibido “ninguna alarma”. Tampoco ha vuelto por la zona el Instituto Hidrográfico de Portugal, que durante la catástrofe ofreció información más fiable sobre las manchas que el Gobierno español. Y la Marina lusa asegura que no le consta “ningún registro relacionado con el Prestige”.
El pasado enero el Gobierno respondía a una pregunta parlamentaria de UPyD explicando que en la inspección de 2007 se comprobó que las grietas y posibles salidas de fuel estaban “en perfecto estado” y que el pecio “contiene únicamente pequeños embolsamientos de fuel cuya extracción resulta imposible y no existe riesgo de que pueda producirse un vertido”. Y argumentaba que no ha recibido “ninguna notificación” sobre manchas de fuel “a pesar de la intensa vigilancia efectuada sobre la zona del hundimiento”.
El Ministerio de Fomento reconoce que esa “intensa vigilancia” es la que realizan los satélites de la Agencia Europea de Seguridad Marítima. Detalla que efectuaron “en los años 2011 y 2012 un total de 165 fotografías” y que “en ninguna de ellas se ha detectado contaminación en un radio de 15 millas en torno a la posición del hundimiento”. Este año las fotografías satelitales de la zona, también sin resultados, son “aproximadamente 120”.
José Luis de Pablos, del Centro de Investigaciones Medioambientales y Tecnológicas (Ciemat, del Ministerio de Economía), investigó en su momento la corrosión del Prestige. No quiere valorar cómo podría estar ahora porque no tiene datos actualizados. Pero recuerda el estudio que publicó en 2004 con otros miembros del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) en el que se adelantaba de 2025 a 2006 la estimación del Gobierno para las primeras grietas. Y fue justo en 2006 cuando efectivamente se detectaron las fugas que motivaron la última expedición de 2007 a la zona.
El biólogo y catedrático Victoriano Urgorri, director de una estación de investigación científica en Ferrol, es de los que considera que no es tan peligroso el Prestige (“las bacterias habrán contribuido a descomponer el fuel que quede”, dice) como los bidones radiactivos, por el desconocimiento de su estado. “Si alguien los hubiese investigado en los últimos años, se habría publicado”, dice, “pero no se sabe nada de ellos”.
Fiz Fernández, del Instituto de Investigaciones Marinas del CSIC en Vigo, fue de los primeros que bajó en 2002 en un submarino a inspeccionar el Prestige y cree que habría que volver a hacerlo, al igual que los bidones. “Pero no tienes que mandar a una persona, hay submarinos no tripulados”. Y en el caso de los bidones considera que, ya que son aguas internacionales, “no tiene por qué vigilarlos España, que lo hagan organismos internacionales, pero de vez en cuando no estaría mal revisarlos”.

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